Die Waldeisenbahn Waldbahn Oscadnica - Zákamenné entstand im Jahr 1926 als Zusammenschluß der ehemals selbständigen Waldeisenbahnen Oscadnica - Chmúra und Lokca - Erdútka (heute: Oravská Lesná). Beide Strecken wurden in den Jahren 1915 bis 1918 privat mit 760 mm Spurweite gebaut. Grund für den Zusammenschluß beider Bahnen waren die katastrophalen Transportbedingungen für das gewonnene Holz zwischen dem Endbahnhof der Waldbahn Lokca - Erdútka und den normalspurigen Staatsbahnstrecken. Im Gegensatz zur Waldbahn Oscadnica - Chmúra, die einen Anschluß an die Staatsbahn durch eine Schleppbahn besaß, mußte das gewonnene Holz der weiter östlich gelegenen Waldbahn entweder auf dem Fluß Biala Orava herabgeflößt oder mit Wagen über den Príslop-Bergsattel befördert werden. Dieses war auf Dauer zu teuer.

Im Jahre 1925/26 wurde von den Betreibern der Waldbahn Lokca - Erdútka eine 10,5 km lange Verbindungsbahn zwischen Erdútka und Chmúra gebaut, die in zwei Teile gegliedert war. Der erste Streckenabschnitt führte von Gontkula auf den Beskid-Paß, der zweite vom Beskid-Paß in das nur 1,5 km Luftlinie entfernte Chmúra. Der zweite Streckenabschnitt war der schwierigste Abschnitt der slowakischen Waldeisenbahnen, waren doch auf 1500 m Luftlinie 217,69 m Höhenunterschied zu bewältigen. Serpentinen zur Höhengewinnung schieden aufgrund der beengten Platzverhältnisse aus. Von den Ingenieuren L. Und E. Gál wurde daher die unter diesen Umständen technisch und wirtschaftlich einfachste Lösung gewählt, die einer Spitzkehrenbahn mit zwei Kopfbahnhöfen in Chmúra und auf dem Beskid-Paß sowie dreier dazwischen liegender Spitzkehren. Durch diese Verbindung entstand die Kysuca-Orava-Waldbahn, deren Hauptstrecke von Oscadnica nach Lokca führte. Die Länge der Hauptstrecke betrug 61 km, die des Gesamtnetzes fast 110 km.

Im Jahre 1969 wurde die Bahn auf Beschluß der Transportkommission des ehemaligen mittelslowakischen Kreisnationalausschusses für unrentabel erklärt und bis Ende 1971 trotz Protesten von Waldbahnfreunden und Denkmalspflegern demontiert. Einzig der Abschnitt zwischen Chmúra und Tanecník blieb als kulturtechnisches Denkmal erhalten. Die Verwaltung dieses Abschnittes hat im Jahre 1974 die Kulturabteilung des Bezirksausschusses in Cadca übernommen, die auch schon das Kysuca-Museum in Cadca betreute. Dieses Museum baute in dieser Zeit ein Freilichtmuseum im Gebiet der Spitzkehrenbahn auf, in das die Eisenbahn als Museums-Eisenbahn eingegliedert werden sollte. Es wurde begonnen, die verbliebenen Streckenkilometer zu überholen und die Strecke von Chmúra aus Richtung Kubátkovia zu erweitern. Es entstand die historische Spitzkehrenwaldbahn mit einer Streckenlänge von ca. 11 km. Die ersten sporadischen Probefahrten fanden auf der Talstrecke zwischen Mai 1980 und 1993 mit historischen Fahrzeugen statt. Die eigentliche Betriebsaufnahme konnte erst im Jahre 1995 nach Erteilung der Betriebsgenehmigung erfolgen. 1988 traf das Museum ein herber Rückschlag, der Lokschuppen mit seinen darin abgestellten Lokomotiven brannte vollständig nieder. Dabei glühten zwei Dampfloks und die Rába-Diesellokomotive vollständig aus. Die beiden Dampfloks sind noch heute im ausgeglühten Zustand erhalten, die Diesellok wurde verschrottet. Zwischen 1991 und 1993 wurde ein neues Lokdepot in Anlehnung an das ehemalige Depot der Waag-Waldbahn gebaut, und die Museumsbahn erhielt zwei neue Dampflokomotiven aus Prag. Seit 1995 findet auf der historischen Spitzkehreneisenbahn zwischen Mai und Oktober planmäßiger Museumsbetrieb statt, an Wochenenden mit Dampfzügen und an Werktagen mit Diesellokomotiven. In Chmúra existiert eine kleine Ausstellung mit Waldbahnfahrzeugen, die an den früheren Betrieb der Strecke erinnern soll.